建設一汽的設備總數達1萬多台，基本上都是蘇聯供應的，我方能製造的僅是清洗機等小型輔助機械。陳祖濤舉例說，有一台設備是生產汽車車架用的壓床，有3000噸重，這套設備在蘇聯都沒有任何一個製造廠可以製造，因為實在太大了，需用專門的大廠房。為此，蘇聯在斯大林汽車廠蓋了一個超大型的車間，用它為中國鑄造了一台。造出來後，要運送過來，因為這台設備又重又寬，所行鐵路沿線，對面的火車均需中停避讓，蘇聯鐵路系統全線總動員，從斯大林汽車廠到長春，1萬多公里長驅送達。
援建設備的同時，蘇聯又幫助中國培養汽車人才。在斯大林汽車廠廠長克雷羅夫的親自主持下，蘇聯專家提出了一個從生產到管理的各個部門、各道生產程序所需的完整的人員清單，其中包括廠長、處長、車間主任、工段長到普通的調整工。這份名單的人數多達518人，全部送到斯大林汽車廠實習，蘇聯方面給每個人每月發700盧布的津貼——相當於蘇聯工程師的月薪，並配備了皮大衣、毛料西服等。實習生除了被安排到車間學習外，還根據專業有一對一的專家講課，講課時間為：工人300小時，管理幹部400小時，技術人員500小時。這批實習生日後成為中國汽車乃至機械製造業的技術和管理核心，其中的優異人才更成為國家領導人，如江澤民、李嵐清、葉選平等。當年的江澤民是動力處處長，帶他實習的是全蘇最出名的動力專家基列夫。
1956年7月13日，第一批10輛汽車下線，它被命名為「解放牌」，由毛澤東題字。它以蘇聯的吉斯150型為範本，載重量為4噸，裝有90匹馬力六汽缸發動機，最大車速每小時65公里。
「一五」期間，中國人不但造出了汽車，還試製成功了第一架噴氣式飛機，建成了第一個製造機床的工廠，在長江上建成了第一座大橋——武漢長江大橋，開通了北京到拉薩的航空線，在武漢和包頭新建了兩個大型煉鋼廠，完成了鞍山鋼鐵公司大型軋鋼廠項目的興建，還在洛陽和哈爾濱建成了拖拉機廠和軸承廠，在蘭州建成了大型煉油基地。
所有這些項目，都離不開蘇聯的扶持。五年中，有8500名蘇聯專家來到了中國，這是一支不應該被遺忘的「國際縱隊」。
「156工程」在當時不見於報端，幾乎沒有任何的公開報道，日後更是被淡忘，數十年後很少有人知曉，甚至對此的全面研究也並不多見，一直到2004年才出版了第一本研究專著《新中國工業的奠基石——156項建設研究》（作者董志凱和吳江），發行量僅5000冊。這其中的原因非常複雜。
其一，「156工程」中有44個為軍工企業，還有不少是為軍事配套的，所以，很多工廠只有一個代號，譬如首都航天機械公司是國營211廠，瀋陽新光機械廠為國營111廠，四川長虹機械廠為國營780廠——當時國內唯一的機載火控雷達生產基地——20世紀90年代之後以彩電製造聞名，等等。在很長一段時間裡，這些工廠的廠址和產品都屬保密範圍，工作人員均不得對外界甚至家人洩露工廠的情況，他們的工作內容也被視為國家機密。與這些軍工廠相關的民用項目，也處在保密狀態。正因為這些神秘的廠名和嚴格的保密紀律，使得「156工程」蒙上了神秘的面紗。
其二，中蘇關係在1960年突然交惡，全部蘇聯專家被召回，造成很多在建項目的困難。從此，我方在公開宣傳中，往往強調獨立自主，而刻意迴避蘇聯人的援助。
其三，進入20世紀60年代之後的十多年裡，中國陷入狂熱的「文化大革命」，正常的經濟活動被打斷，一直到1978年之後，才再度轉入經濟建設的軌道，因此，「156工程」成了一個遙遠的、似乎已經消失的過去。
但事實上，這些蘇援項目在很長時期一直是中國經濟主體的重要組成部分，當時所建成的很多重工業、軍工以及重大水利工程，一直到半個多世紀後仍然在發揮作用，它們真正堪稱新中國經濟的「奠基石」。這是現代歷史上，國家對國家最全面、最慷慨的技術轉讓。《劍橋中國史》因此評論說：「蘇聯技術援助和資本貨物的重要性無論如何估計也不為過，它轉讓設計能力的成果被描述成技術轉讓史上前所未有的。」
以全球化的視野來俯瞰，我們看到，在20世紀50年代初期，已然公開對立的東西方世界先後展開過兩個規模龐大的國際援助計劃：一個是1948~1952年美國為歐洲重建所實施的「馬歇爾計劃」，另一個便是1953年開始的蘇聯援助中國的「156工程」。它們都不出預料地達到了振興經濟的目的，不過卻有著不同的路徑和結果。這是經濟史上一個十分有趣的比較課題。
正如美國人向歐洲輸出了資金、商品和技術的同時，也輸出了它的價值觀和社會治理制度一樣，蘇聯人給中國帶來了技術和設備，同時也帶來了計劃經濟的整套制度，陳祖濤將之形容為「娘胎的印記」。
事實上，早在第二次世界大戰末期，關於計劃經濟與市場經濟的爭論，就已成為全球經濟界的核心焦點。1944年初，英國經濟學家哈耶克出版了《通往奴役之路》一書，他將計劃經濟稱為「偉大的烏托邦」，認為對生產的控制必將造成對消費的控制，從而使得自由的市場競爭變成不可能，這將是一條危險的「通往奴役的道路」。他的觀點在很長時間裡被認為是異端。在西方經濟界，強調國家干預的凱恩斯主義仍是主流，哈耶克的思想一直到20世紀60年代中期才受到重視。而在社會主義陣營，計劃經濟更是成為不容置疑的治理模式。1952年，斯大林發表《蘇聯社會主義經濟問題》一書，從理論上全面闡述和規劃了計劃經濟模式。在這本經典作品中，產品經濟與商品經濟是對立和相互排斥的，運用價值規律被認為是落後生產力的做法，用斯大林的話說，生產資料已經「失去商品的屬性，不再是商品，並且脫出了價值規律發生作用的範圍，僅僅保持著商品的外殼（計價等）」。中國在第一個五年計劃中，不但引進了蘇聯的技術和資金，同樣也全面引進了這一已趨成熟的權威理論。
這一制度引進，體現為高度集中統一的投資管理體系的建立。
為了統一管理全國經濟，1952年7月國家計劃委員會成立，1954年2月中國建設銀行成立——它成為基本建設領域的現金中心、信用中心和結算中心，隨後國家建設委員會、國家經濟委員會、國家技術委員會和國家物資供應總局等機構又相繼成立，這些機構均下設至縣級政府，形成了一個封閉、垂直的計劃管理體系，這是一隻無比龐大、無處不在的「看得見的手」。
「一五」計劃和「156工程」就是這一管理體系第一次發揮效力。這是一種由國家「全統全包」的投資分配和管理制度：國家需要建設什麼工廠、生產什麼產品、培植多大的生產能力，以及產品的產量和投資的規模，都由國家通過計劃直接安排。所謂部門分配投資，就是由國家計劃部門有計劃地把五年計劃或年度計劃的基本建設投資額切成若干塊，分配給中央各部門，再由各部門分配給所屬建設項目。在這一體制下，一切新老企業用於固定資產建設的項目和投資，都由國家統一計劃；所需資金，由國家財政統一分配，無償撥款；建設和生產用的物資，由國家通過商業和物資部門統一調撥；從事建設的施工隊伍，由國家統一安排；從事生產的新增勞動力，由國家統一培養和分配；生產出來的產品，由國家統購統銷；企業有贏利，全部上繳國家財政；有虧損，也由國家財政補貼。
在這一雄心勃勃的、嚴密的計劃體制下，國家既在宏觀上進行投資規模、投資結構、投資佈局等宏觀決策，又在微觀層面上擔負著項目決策管理任務。這種體制的優劣將在日後無比清晰地呈現出來，強大的計劃性大大提高了資源聚集的能力，能夠以「舉國之力」辦成大事，而它所必然帶來的則是低效率、浪費和反應遲緩等病症。日後我們將看到，與計劃經濟並蒂而生的兩個景象將是官僚主義和短缺經濟。
長春一汽自1956年建成到1983年，27年間一直只會生產一種車型，它的噸位小、油耗大、車速慢，到60年代中期以後，各項技術指標均已遠遠落後於國際汽車水平。其根本原因是，蘇聯沒有幫助一汽設立自主的汽車研發機構。陳祖濤無奈地說：「不是他們不給我們，他們自己也沒有。」在蘇聯的汽車產業體系中，生產與研發分別隸屬於不同的計劃管理部門，呈現「兩張皮」的現象，他們同樣把這一模式也克隆到了一汽。
除了「兩張皮」之外，隨「娘胎」而來的毛病還有兩個：一是產銷脫鉤，二是自主資金缺乏。
在計劃經濟體制之下，企業對產品的改進沒有任何積極性。後來長期擔任中國汽車產業領導者的陳祖濤描述說：「我們的生產計劃由國家計委下達，生產的汽車直接入國庫，再由計委來分配，用戶對汽車的意見到不了我們手裡。我們如果自己要對產品進行改進，那要先報告，然後由國家組織專家來評審，評審完成後才能立項，立項完了後再在國家財政排隊等撥款，款到了後才能動手。這裡面環節眾多，手續複雜，隨便哪一關都能卡死你。而且，這種修改對我們生產廠家沒有任何利益。既勞神費力又沒有任何利益，企業怎麼可能有積極性呢？於是，多一事不如少一事。這就是典型的計劃經濟體制弊端。」
在20多年裡，一汽能夠用於技術改造的資金為利潤的0.1%。陳祖濤說：「汽車廠的利潤本來就低，0.1%能幹什麼事？那只是象徵性地給你企業一點錢意思意思，而且這0.1%是你先把利潤足額交上去，然後國家再給你返還，有時候財政困難，這個返還就拖著，最後拖得不了了之。」當過一汽廠長的劉守華曾說：「我這麼大個一汽的廠長，自己有權支配的錢，還不夠蓋一個100平方米的廁所。」
在「156工程」中，也有一些項目引起了重大的爭議，其中最著名的就是三門峽水庫的建設。
千百年中，黃河氾濫是中華民族的心頭大患，「黃河清，聖人出」，成為民間對盛世的一種憧憬。因此，在蘇援工程以及第一個五年計劃中，「根治黃河」成為一個標誌性的頭號項目。1954年1月，以蘇聯電站部列寧格勒水電設計院副總工程師柯洛略夫為組長的蘇聯專家組來華考察，中蘇專家120餘人，行程12000餘公里，進行黃河現場大查勘。最終，蘇聯專家選定了位於陝西、山西和河南三省交界的三門峽壩址。柯洛略夫斷定：「任何其他壩址都不能代替三門峽為下游獲得那樣大的效益，都不能像三門峽那樣能綜合地解決防洪、灌溉、發電等各方面的問題。」
1954年底，黃河規劃委員會正式提出《黃河綜合利用規劃技術經濟報告》，三門峽水利樞紐成為第一期工程的主要項目。1955年7月，全國人大一屆二次會議通過決議，批准國務院所提出的關於根治黃河水害和開發黃河水利的綜合規劃的原則和基本內容。
就如同「156工程」中的所有項目一樣，蘇聯專家提出的三門峽方案幾乎沒有「證偽」就被確定了下來。1956年底，水利部召開三門峽水利規劃會，70名水利專家與會，不料卻有一人站出來反對此案，他就是黃炎培之子、清華大學水利系教授黃萬里（1911~2001）。黃萬里認為：在三門峽建起一座高壩，水流在庫區變緩，黃河在潼關一段本來就是淤積段，水庫蓄水攔沙，勢必加大此段黃河的淤積，渭河的河床也會急速淤積，渭河入黃河的塹口也會抬高，這將直接威脅到八百里秦川和西安的安全，下游的洪水之災將移到中游。他預言說：「今日下游的洪水，他年必將在上游出現。」