次日大年初一，齊岳山工程領導幹部全體悶在山中，這個好日子你說該幹啥？光喝酒當然不行，老董便把大家組織起來，從這一座青山，前往另一座青山，平時日日下洞，今日還是鑽洞。到了利川本縣朝陽洞、騰龍洞，大年初一杳無一人。這夥人一頭鑽進洞中數公里深處，傾心觀察地質岩溶形態，還要體驗是否通風是否缺氧。邊看邊議，聯繫實際，取樣分析，詳說利弊，頭燈手電，膽大心細，日暮歸途，一身泥跡，大碗酒後，還寫日記——算是正月初一搞了「旅遊」。次日大年初二，由朱鵬飛嚴肅主持工程會議，各項目指揮長齊聚恩施，人人發言，交心交底，有難處講足講夠，最後表態定指標，要拚殺2005年，完成硬任務。你看，一個深山春節，就是這樣度過的，董裕國記載了這些過程，強制性地給自己鼓勁打氣，給自己壯膽，中間沒有半句牢騷，更沒有兒女情長，只剩下如何戰勝巨大壓力的話語了。
老董常年寫此筆記，認真對待工程與安全，真誠尊重領導和下級，固然十分令人感動。然而，我更珍重的，是他兼有憂患意識，對於國企改革有著深入思考，並且總是聯繫實際，發現認識中國公有制背景下經濟運行的積習積弊，思考大工業建設中企業內部的憂煩陣痛。請看老董在2006年秋天的一個夜晚寫道：
國際國內，沒有不存在問題的企業。我們的問題在哪裡？當前，從內部說，中國大公司大企業存在問題，一是資產質量差，盈利水平低，債務負擔重，財務風險大；二是管理滯後，重特大事故頻發，傷亡慘重，影響惡劣，為快速發展付出的代價太沉重！以上兩重風險疊加，大企業存在著退出市場的危機。從外部看，更要清醒地認識到，中國市場化仍處在初級階段，國家政策對於企業經營的影響力度，遠大於成熟的市場經濟國家的力度，因而造成企業對於政府對於權力的長期依賴性。許多項目，企業家千金散盡、淚灑江河，你終是幹不成……
我以為，董裕國先生看到的是：中國現代化變革走過三十多年風雨歷程，政治體制改革分明越來越迫切了。
具體到中鐵十二局以及二公司，具體到齊岳山工程項目，老董的憂思更加深入。他在筆記中寫道：
我們愛企業就是愛護自己的家，可是誰知道我們卻太難太難呀！一是明顯的高投入，低回報——齊岳山隧道風險至極，我們只有以人財物的高投入來規避風險。我公司投入齊岳山生產設備已達5900萬元，僅排水設備就投入了1100萬元，超前鑽探投入了1200萬元，要回報平齊，哪有保證？
二是高風險，低單價——齊岳山項目為全線八大風險隧道之最，施工投資與普通隧道完全不同，開洞多工藝難而且工期長，反坡施工又必須大泵多級排水。而上頭卻按照普通隧道單價招用我們企業，長期無人變更此價。而且，對於已經完工後的項目，報上去遲遲批不下錢來，程序繁多無比，層層把關審批，過一關切一刀，批回我們手中一點資金，只剩下干骨頭可啃，有時連隊伍吃飯錢都難以解決。
三是高科技，低手段。齊岳山隧道是世界級難題，要建造，就要動用高科技工藝。而國家長期未將齊岳山難題列入科研項目，更沒有正式的專家課題組，每遇難點，只好由企業出面邀請專家院士會診，因而缺乏系統性，沒有完整的提前方案，常常是巖溶揭開後，才苦苦尋求治理方案。大半時間裡，動不動就得停工，等待可靠的技術措施。這就加大了企業項目成本，加大了風險性。我們更多地依賴多年開鑿隧道的老經驗和以往的老一套手段，來對付這個世界級大難題。
四是高質量，低標準。宜萬鐵路本是優質高速幹線鐵路，而在施工標準上，少有新線施工硬性規定，工藝和用料就難以提高上去。造價低廉，企業困苦，自然難以維持高質量高標準。試以用沙為例：宜萬全線沒有優良河沙可用，只好在幾處固定地點機制細沙。各項目部必須頻繁進行長距離汽車運輸，才有機沙可用。給企業的施工造價就那麼一點點，長途拉沙巨額巨量，誰也受不了，大家只好就近取材，自行解決沙料，也就會影響用沙標準。同時，各村各鎮在沙料資源上又卡又要，這樣，用沙標準不得不隨行就市，降格使用，要保持優質工程便難上加難了……
唔，董裕國是項目指揮長，他夾在企業利益與宜萬鐵路之間，看得清楚明白。我深知宜萬鐵路上馬開工，已經極不容易，國情如此，豈敢苛求？但是，同時我又不由得感歎，為什麼高風險隧道，卻沒有高風險項目單價？為什麼世界級難題，卻沒有世界級科研投資？非常規施工為何不按照實際費用核算？要回答這些問題，也很簡單：大工程是官辦公有，並非真正的市場機制，面對老病沉痾，企業只能委曲求全，忍辱負重，順應所謂的「天時地利人和」，給面子，抬轎子，闖牌子，衞路子，取悅依賴國家主體，苦心期盼較大蛋糕。「政企分開，企業自主」，這話喊了許多年，實現也難。
老董的筆記，折射出當代中國特色。當然他也會發牢騷，他寫道：我們是為社會盡責為職工謀利的企業實體，既要為國家擔負工程責任，又要為職工回饋合理報酬。而沒有效益的企業，那不是給國家和人民造成了無窮負擔嗎？企業給不了職工合理報酬，職工得不到幸福生活，誰還會保持攻堅克難的精神和力量呢？如果企業不能實現以人為本，社會也難以實現和諧繁榮……
董裕國，這位有著黑蒼蒼面色的黃河漢子，這位心細如髮的風險工程指揮者，給我上了一堂求知踐行的真情大課，使我收穫頗多。我們認識中國，瞭解社會，探尋現代化之路，從宜萬鐵路百年滄桑建造史實中，足可以細察深化，鼓舞昇華。
故事講到這裡，讀者已經明曉——尾聲將無比動聽。
劉志軍頒發火車頭獎盃
2009年12月，董裕國他們即將完成十五局撤退後剩下的隧道里程。這3年中，他們採用兩頭夾擊施工法，向危巖惡水實施了強攻：一邊從自己熟悉的口子繼續向前拓進，一邊從十五局遺留的口子向裡面開掘，原先一個項目部變成倆，分別施工，以期最後大會師，完成貫通。到12月上旬，兩廂部隊完全可以聽到對面擊打岩石的聲音了，近了，更近了，近在咫尺，大會師大貫通就在眼前。
這時，宜萬總指張梅、朱鵬飛兩位老總下達指令：七載光陰似箭，弟兄們終於盼到全線勝利大貫通這一天，窗戶紙即將捅破，咱們要有一個鄭重儀式，慶功齊岳，犒賞三軍！
12月10日，慶祝宜萬鐵路工程大貫通儀式隆重舉行。齊岳山隧道口寬闊的空場上，彩旗飄飄揚，鼓樂齊齊鳴，國家鐵道部部長劉志軍親臨現場。前章有述，在並不算漫長的宜萬鐵路上，曾經有過那麼多鐵道部副部長前來督戰，有過那麼多頂級的工程院士往復奔波，我們預測過，最後關頭，說不定鐵道部長也會來吧？只因為這樣一條路，前後一百年，激戰七寒暑，太讓人牽掛，太讓人動感情。這不，劉志軍部長果真親赴齊岳山來了。
這天中午，劉志軍部長穿上安全裝，戴了安全帽，乘坐軌道車，由董裕國等人陪著，直奔洞中掌子面。我看到，老董的臉色十分平靜。
在地層深處，劉志軍親自下達貫通命令。這固然是一種形式，卻是一種極其重要的形式，將會產生標緻性的效果。
嘁哩喀喳一陣子，中鐵十二局齊岳山兩個項目部的將士們鼻子碰了鼻子，他們跨過石渣坎兒，擁抱會師歡呼雀躍。
此刻，宜萬指揮部張梅、朱鵬飛、張民慶一班人，中鐵十二局董裕國、趙西民、席繼紅一班人，眼睛濕潤，呼吸急促，心情激動，卻沒有發表任何豪言壯語。他們只知道，在中國版圖上，滬漢蓉大通道這「一橫」，這條中華復興的金腰帶，即將變作現實了。
眾人上得洞口來，在一片歡呼聲中，出現難忘一幕：劉志軍部長雙手捧起一尊金光四射的「火車頭獎盃」，親自授予了齊岳山指揮長董裕國。《鐵道報》一位記者告訴我說：這般榮耀，在全中國鐵路建設工地上，是絕無僅有的獨例。
老董把獎盃高舉過頭，轉身向全場弟兄們致意，就像足球世界盃冠軍隊的隊長，向全世界舉起「大力神杯」那樣。
一回頭，我看到恩施州黨政官員肖旭明、楊天然，鐵路辦周昌發等等一大片當地幹部群眾，再一次淚飛如雨。這將是改變恩施命運的極大契機。兩年來，我多次聽到肖旭明、楊天然兩位州領導，談到全州蘊藏著極其富饒的礦產，旅遊資源更為豐厚，卻長期不能轉化為優勢，從今往後，州情大變，騰飛有望，他們怎能不激動。周昌發在那裡忙什麼？哦，他在向各位遠方來賓散發介紹恩施物產的宣傳品，彷彿來者都是前來考察投資項目的商客。我知道，宜萬鐵路通車後，周昌發和鐵路辦的同仁們，還要進一步修建南北走向的新線哩！
如果說，2008年8月京津高速鐵路建成通車，標誌著中國能夠修築一流的高速鐵路，那麼，齊岳山脈的貫通和宜萬鐵路的建成，則標誌著中國西南艱險山區——世界級巖溶隧道修建難題，已經成功攻克。中國境內的所謂「築路禁區」不復存在。
我又一次做了計算，這條鐵路全長不過377公里，而一路上的隧道加橋樑，竟然達到297座之多。的確可以這樣說：飛奔的列車，幾乎是在不間斷地穿越隧道和跨越橋樑之中，高速度跑完全程的。正因為如此，全路總投資達到225?郾7億人民幣，平均每公里耗資6000萬元，且仍然不夠。而艱險如青藏鐵路，平均每公里造價不過1000萬元。於是，宜萬鐵路平均造價，成為中國之最。縱觀世界，也難找這麼貴的鐵道。而在2010年，中國完成鐵路基建投資高達6000億元，超過了「九五」和「十五」鐵路基建投資的總和。
更使人高興的是，從重慶到成都的高速鐵路業已開工修建。在不久的將來，從上海到武漢到宜昌到恩施到重慶到成都，穿越蜀道盆地，直奔神州西北，可以如履平地，晝夜往返。中國人的時空觀念和生活半徑由此再度擴展。
想當年，保路運動殺聲震天，引發辛亥革命，「一條路推翻一個王朝」；實可喜，「蕭瑟秋風今又是，換了人間」，詹天祐先生可以安息了。再過10年，中國鐵路運營里程，可達12萬公里以上。鐵路，再次成為我們城市群落崛起的領跑者和經濟建設的先行官。更重要者，鐵路將為中國璀璨歷史文明的交融光大，發生不可替代的作用。
推動此路開工上馬和修築此路揮灑汗水的人們，一輩子都值得驕傲與自豪。
土家苗寨眾鄉親，可以讓更多的遠方來客，暢飲苞谷酒，一醉方休。
宜萬鐵路的故事，將永遠在大西南萬水千山之間迴響激盪。一個無比生動的百年夢想，即將得到實現。震撼人心的火車頭，就要沿著長江開過來了。
我將邀請朋友們，還有我久別的家人，登上宜萬鐵路飛奔的火車，擁抱恩施。
2008年3月採訪於鄂渝
2010年8月完稿於北京