改革換來一大筆錢
1992年春天裡鄧小平視察南方，發表重要講話，明確指出改革開放不可動搖。許許多多正在搖擺觀望的人，重新變得堅定起來。鄧小平有兩句很關鍵的話——一句說：不爭論；一句說：發展才是硬道理。
人們回顧往事，學界多數人認為：中國的經濟體制改革，也可以說是從1992年以後才真正開始的。同年下半年，中共十四大，確立了市場經濟新地位。此論不管是否嚴謹，總是表明，1992年如同1978年一樣令人難忘。
中國鐵路企業必須突進到大市場當中去，中國鐵路改革必須突破「瓶頸」。
1992年9月，新任鐵道部部長韓杼濱登台亮相，當即著手對「八五」計劃進行調整，將鐵路建設原投資942億元提高到1243億元，增加了300個億，超過「七五」兩倍到三倍。復線建設要完成4100公里，新線建設要完成6600公里，均比原計劃增加500公里，還要建設電氣化鐵路5600公里。同時對京九線、蘭新復線、寶中線、侯月線、南昆線、浙贛線等重點工程，要求提前完成。中國鐵路建設史上，規模最大、投資最多、一次建成里程最長、直接受益人口最多等新目標，在幾年間相繼實現。
細心的讀者會問：怎麼突然有了如此一大筆錢？是國家全資調撥，還是原來鐵路大包干的做法？不，都不是。出路還在於改革，在於積極推行新政策。
從1991年起，鐵路系統學習世界各國先進經驗，經國家批准，開始實行鐵路建設基金徵收政策，為築路攢錢。比如，在貨運中，每噸公里收取一點點基金，就可以集腋成裘。同理，幾十年間，人們乘坐飛機，都要買一種「機場建設費」，每次都要幾十塊錢，有的是個人分擔，多數是單位報銷了，合著全國人民都在投資建造飛機場呢。鐵路基金在徵收中。只是「一點點」，少得可憐：從1991年3月1日實行之初，每個噸公里僅僅徵收2厘錢，即0?郾2分錢。1992年7月1日增加到1分錢，一年後收取2?郾7分錢，1996年又增加1厘錢。從1998年4月1日起，固定在3?郾3分錢。就這樣一筆一筆小錢，解決了大問題，每年的築路投資缺口，它真能給你補上。「八五」期間，這筆基金收入比原先「八五」計劃總投資942個億還要多：5個年頭，居然收了1036億元。「九五」期間收到更多的1806億元，佔上世紀90年代10年間新路投資的絕大部分，成為修建新鐵路最穩定的資金保障。
幾乎與此同時，經國家批准，從1992年起發行鐵路建設債券，到「九五」結束時也發行了176?郾3億元。此外，多種集資築路形式相繼出台：一種是向國家開發銀行貸款，一種是地方政府投資，一種是以開放的姿態吸引利用外資，最終對比出哪種方式更好些，可以作為鐵路建設基金的輔助部分。對比的結果表明，使用貸款和大量發行債券，雖然可以救急築路，但從後來的情況看，這兩種方法實在不怎麼輕鬆，會給鐵路造成較長時間的負擔。不過，摸著石頭過河時，你並不知哪塊石頭更牢固。
從1991年至2000年10年間，鐵路建設總投資達到3643億元，購置新機車總投資也達到了974億元，這在當年真不得了！而如果沒有1992年掀起的強勁春風，如果不能堅持改革開放，中國鐵路就不會奪取這麼大的成就，中國人跨入新世紀的腳步也不會這麼堅實。
1999年10月，上海鐵路局在滬寧線投入運營「新曙光號」高速內燃機車，最高設計時速可達180公里，震動全國，很是風光了一陣子。如今看來也許不算什麼，全國大提速，動車組要比「新曙光」快多啦。但是，沒有上世紀之末改革築路打下底子，今天的大提速也談不上。
在中國版圖上，強化「八橫八豎」這一戰略設想，也是在1999年首次提出的。
到2002年底，中國鐵路營業里程終於突破了「七萬大關」，達到71897?郾5公里，躋身世界第三位，亞洲第一位。全國鐵路每年發送旅客達到10億多人，發送貨物達到20多億噸，有力地拉動了國民經濟大發展。
「三分開」打破大鍋飯
令人深思的是，一個行業的改革見到成果，並不等於這項改革接近了完成。就像詹天祐先生修成具有破天荒意義的京張鐵路後，中國鐵路大業還遠遠沒有完成那樣。因為歷史重負，因為特殊國情，決定了改革不可能畢其功於一役，說不定越往後頭越艱難呢。就改革而言，核心是實現政企分開，困境也在於政企很難分開。
請看，中國鐵路企業資產數額巨大，且各成體系，這麼大的家當，資產使用效率卻不高，經營效益發揮不出來，乃至從1994年到1997年嚴重虧損，連年虧損。怎樣進行資產重組進而生發效益？
中國鐵路在高度計劃經濟年代，早已形成了大而全的整體社會型企業，幾十年來，年年增加職工人數。除去生產崗位人員，更有非生產的輔助從業人員，大家都姓公。明知負擔沉重，卻又精簡不動，怎樣主輔分離，提高競爭能力？
中國鐵路長期條塊分割、多層管理，分散經營，在各個利益主體之間，全路上下存在著互相牽制、無序競爭的巨大內耗，以致整體優勢極難發揮，甚至常常使優勢變為劣勢。怎樣打破部門界限，構建多元經營管理體系新格局？
針對這些數不清的難題，朱鎔基、吳邦國等國務院領導，當年是這樣要求的：還是那三句話，「政企分開，減員增效，扭虧增盈」。新任鐵道部部長傅志寰則強調，鐵路改革的近期目標，是把非運輸企業全線推向市場，措施是：企業分設，財務分賬，人員分開，自負盈虧。簡稱「三分開」，打破大鍋飯。
冰凍三尺，寒非一日。「三分開」無疑具有針對性，而當你真要分開時，始知絕非易事。公開反對改革的人，歷來不多，但在具體利益面前，原先贊成改革的人，也會牴觸。你仔細一想，各大鐵路局和鐵路分局，黑壓壓一大片，全是在鐵道兩旁奮戰了好幾代的父老鄉親、兄弟姐妹。他們早已失去了往昔的優越感，許多家庭已經陷入了貧困。
主輔要分離，怎麼分啊！再看各個企業，產權關係不清積以時日，又怎麼分法？面對市場，各個利益主體之間，從來就是業務交叉經營，範圍界面不清的，又如何理清？過去，鐵路從業人員來回調動，崗位混雜，有的連勞動工資關係都說不準確，明天，知向何方？一個突出的問題是，運輸企業與多種經營企業究竟是個什麼關係？俗話說靠山吃山，靠水吃水，靠著鐵路怎麼可以不經營鐵路呢？越是運力緊張的地方，此類問題就越突出，衍生腐敗那是必然的。舉例說山西要走煤，運輸計劃和各類車皮都是資源，大家一起上，運輸企業與多經企業混在一堆兒，缺乏市場經濟應有的等價交換原則，相互間佔用資產無需清算，費用隨意性很大，相互擠列成本，人為調整利潤，多經企業可以不規範地補貼主業工資。專業術語叫做：多元經營企業作為法人實體，與市場競爭主體虛化，企業缺失了面向市場求發展的動力。管理不上軌道，責任無法落實，積累終難形成，嚴重影響運輸企業市場主體地位的確立。
鐵道部僅在2000年一年裡，就連續召開了三次推進「三分開」的全路會議，新老問題太多。到第二年，「三分開」工作先搞試點，出台文件，然後一家一家來，要在「真分、實分、分好」三個標準上狠下工夫，要把運輸業與多元經營同時實現雙促、雙贏，這是推進「三分開」的基本原則和檢驗「三分開」的重要標準。——這些話語甭說真正實現了，光念一念就難得很。
正因為是「老大難」，才要迫切推行改革。不改革，鐵路沒有出路；不長期堅持改革，中國沒有出路。
工程大軍也要政企分開
直到如今，許多難點改革仍然處在不斷深化過程中，當然不能說改好了，完成了。試以鐵路工程建設這支龐大軍團為例，從1950年代開始，國家鐵道部就有了多個直屬的建設工程局，肩負著計劃經濟條件下全國鐵路建設使命。每個工程局都擁有上萬名能征善戰的工程技術人員和築路勇士，連家屬帶附屬單位，總人數就更是翻了番。
光是這些鐵路工程局，加在一起就超過了五十多萬人。他們既是中國鐵路一大優勢，又是政企分開一大難題。許多人始終弄不清，如此龐大的一個個工程局，到底改革到誰家名下去了？我同樣是在接觸了宜萬鐵路工程之後，才逐漸弄明白的。簡單說，他們在表面化地與鐵道部「脫鉤」，政企分開之後，歸屬到兩大總公司去了，一家叫做中國鐵路工程總公司，主力前身是老牌工程局、大橋局、隧道局等單位；一家叫做中國鐵道建築總公司，主力以鐵道兵為前身。這兩家總公司先是整體移交給了中央企業工委會，算是有了主管單位；2003年5月以後又歸屬了國務院新成立的國資委，叫做國資委首批董事會試點企業，推行股份有限公司進行重組……
事情就這麼複雜。如果你還是整不明白，你就只需知道：如此龐大的多國部隊，歸屬了兩大總公司，一家簡稱「中鐵工」，一家簡稱「中鐵建」，就可以了。現在要他們去開拓市場，市場又在哪裡呢？在中國，所有的幹線路和大工程，還不是在鐵道部主持之下嗎？國內築路市場實際還在這裡，也只能在這裡。國家基礎設施，主要還是國家辦。這些鐵路大軍絕然離不開部管、部養、部指揮，就像水電工程大軍、石油工程大軍、冶金工程大軍、煤炭工程大軍、化工工程大軍一樣，目前中國姓「資」的老闆遠遠養活不起。除上述兩大總公司之外，還有大型鐵路機車車輛企業、四大鐵道設計院、大型鐵路通信信號公司、大型土木工程公司等等，在形式上也搞了政企分開，與鐵道部脫了鉤，把班子交給中央企業工委，時間以2000年9月28日鐵道部正式發出文件為準。而實質上，還得從精神到物質依賴國家鐵道部。……我們的改革遠不能切入實質，有些不倫不類四不像。行政權力與企業效益疊加在一起，後果更複雜，極易滋生腐敗。而明知如此，卻根本跨不過去。