第四十三章格鬥戰鬥機
相對而言，中國在第五代戰鬥機的研製工作上，走的彎路比美國少得多。
原因只有一個：中國研製第五代戰鬥機的起步時間比美國晚得多。在美國已經走了足夠多彎路的情況下，中國空軍與海軍足以借鑒美國的經驗教訓，在啟動第五代戰鬥機項目的時候找準了方向。
從時間上講，中國空軍在二零二零年前後才啟動J-X項目。
與美國空軍一樣，最初的時候，中國空軍也把J-X項目當做重型戰鬥機，沒有考慮使其輕型化。
到了二零二二年左右，中國海軍加入了J-X項目。
原因與美國一樣：開發新式戰鬥機的費用高得嚇人，沒有任何理由分別為空軍與海軍各自研發一種性能相似、戰術要求相當的重型戰鬥機。只有把兩個項目統一起來，才能最大限度體現出成本優勢。
問題是，海軍加入後，對J-X項目提出了一個空軍在當時無法接受的要求：輕型化。
海軍提出這個要求的目的非常單純：提高航母的載機數量，增強艦載戰鬥機的出動率。
不管怎麼說，航母的機庫容量非常有限，戰鬥機做得越小，搭載數量就越多。更重要的是，電磁彈射器可以調整能量，因此在彈射較輕的戰鬥機時，輸出功率較小，也就能提高彈射效率。
問題是，空軍不存在這些問題。
如此嚴重的分歧，幾乎使空軍與海軍分道揚鑣。
比如在二零二三年，海軍就提出在盡量利用基礎技術的情況下，單獨研製一種中型艦載制空戰鬥機。
為此，海軍在當年投入了四十億元的啟動資金。
所幸的是，第一次印度洋戰爭，改變了空軍的觀點。
在這場戰爭中，中型的J-25成功的擊敗了印度空軍的F-22I，證明在制空作戰中，特別是在以格鬥為主的空戰中，中型戰鬥機不但不比重型戰鬥機差，而且具有更大的戰術靈活性與戰場適應性。
在此之後，J-X項目被定性為一種正常作戰重量不超過二十四噸、最大作戰重量不超過二十八噸的中型戰鬥機。
雖然從重量上看，J-X的標準已經超過了初期的F-15，比F-22A差不了多少，但是橫向對比就能發現，J-X絕對是中型戰鬥機，因為美國的F-X項目在設計的時候，就把正常作戰重量定為三十二噸。
限製作戰重量之後，J-X成為了名副其實的制空戰鬥機。
雖然在招標階段，空軍與海軍都明確提出，必須採用模塊化設計，以便在必要的時候通過更換任務模塊，執行各類作戰任務，但是空軍與海軍也明確要求，J-X的標準作戰任務就是制空。
到二零二九年，成飛在競爭中勝出後，獲得了工程研發合同。
隨後，J-X項目被正式命名為J-30與J-32。
當然，這是新的命名規範。按照總參謀部出台的戰鬥機命名原則，所有以制空任務為主的戰鬥機都採用雙數編號，以多用途為主的戰鬥機則採用單數編號，空軍與海軍交替使用對應編號。
與F-44相比，J-30的最大特點就在重量上。
事實上，這也是非常無奈的選擇。
原因很簡單，雖然決定戰鬥機重量的是任務需求，但是在考慮任務需求的時候，可供選擇的動力系統起到了至關重要的作用。說得直接一點，即便是軍方，也要根據動力系統來確定任務需求。
如果把J-30定性為一種正常作戰重量在三十噸左右的重型戰鬥機，至少需要配備兩台推力為兩百千牛的高性能渦扇發動機，才能在機動性上與F-44抗衡（F-44的動力是兩台最大加力推力為二百四十千牛的渦扇發動機），而在二零二七年，也就是J-30項目的初期招標工作開始的時候，中國的航空企業只能提供加力推力為一百八十千牛，推重比為十四左右的渦扇發動機。
可以說，動力系統存在的缺陷，一直沒有得到很好解決。
在J-20時代，中國戰鬥機就缺乏高性能發動機，到了J-22與J-25時代，好不容易追上了美國，結果到第五代戰鬥機項目上馬的時候，美國又領先了一大步，率先製造出推力在兩百四十千牛以上、推重比超過十五的渦輪風扇發動機，而且有望在二零四五年，研製出推力在三百千牛以上、推重比達到二十的高性能發動機。在這個時候，中國能拿得出手的都是中等推力渦輪風扇發動機，而且推重比都偏低。
俗話說，有多大的力量辦多大的事。
在發動機推力上不去的情況下，降低戰鬥機重量，成為唯一選擇。
如果說發動機的最大推力直接決定了戰鬥機的作戰重量，那麼發動機的推重比就決定了戰鬥機的作戰用途。
美國在擁有推重比高達十五、推力高達二百四十千牛的渦輪風扇發動機的情況下，也把F-44定性為重型制空戰鬥機，中國只能用推重比十四、推力一百八十千牛的發動機，自然也只能把重點放在制空上。
單純從設計指標來看，J-30與F-44的制空作戰能力相差不大。
相對而言，F-44的最大優勢在於能在不降低機動性能的情況下，攜帶更多彈藥，具有更強的持續作戰能力。
只是在現代化空戰中，特別是在格鬥空戰中，彈藥多寡並非決定勝負的關鍵因素。
在制約戰鬥機格鬥性能的因素中，最大的短板不是戰鬥機的機動性能，而是飛行員的承受能力。
理論上講，如果沒有飛行員，無人戰鬥機的機動過載可以做到跟格鬥導彈一樣高。
通過抗荷服，中國空軍率先把戰鬥機的機動過載提高到了十二G，到二零三零年左右又進一步提高到了十五G。受材料等技術限制，十五G基本上是抗荷服的極限了，如果要繼續提高過載，只能在飛行員身上下功夫。
當時，成飛率先提出「抗荷座艙」概念。
說得簡單一點，就是通過全密封增壓式座艙，取代抗荷服，更大限度的提高飛行員短時抵抗高過載的能力。
問題是，這麼做的代價太大了。
以二零三零年左右的技術，「抗荷座艙」至少會使戰鬥機增重二百五十公斤，而且成本高得嚇人，比如必須用整體彈射逃生系統取代彈射座椅，因此不管是戰鬥機性能、還是製造成本都無法承受。
最終，中國與美國都在飛行員身上做文章。
當時，中國採用的辦法是通過藥物刺激，在短時內提高飛行員的抗荷能力，並且使其整合到抗荷服中。在二零三一年的測試中，這套系統曾經使飛行員在二十G的過載下堅持了十五秒。
美國的做法更加直接：為飛行員提供用於抵抗高過載的生命維持系統。
核心是一套心臟助力器，即通過增強飛行員的心臟功能，在高過載的情況下仍然能讓血液進入大腦。
與抗荷服結合使用，也能使飛行員在短時內的抗過載能力達到二十G。
可以說，二十G是第五代戰鬥機格鬥機動性能的基本標準，也是衡量第五代戰鬥機的主要性能指標。
這樣一來，空戰武器成了新的問題。
從理論上講，空對空導彈、特別是格鬥導彈的最大機動過載必須達到戰鬥機的…五倍才有可能擊落戰鬥機，而在實戰中，往往需要達到戰鬥機的五倍，才有百分之九十五以上的把握擊落戰鬥機。比如在第四代戰鬥機的機動過載普遍為九G的情況下，幾乎所有第四代格鬥導彈的機動過載都在四十五G以上。
如此一來，在第五代戰鬥機的機動過載能夠達到二十G的情況下，第五代格鬥導彈的機動過載就得達到一百G。
從理論上講，任何依靠氣動面控制的飛行體都不可能達到一百G的過載。
也就是說，格鬥導彈必須採用矢量推力控制技術。
雖然矢量推力控制技術不是什麼難題，早被第四代戰鬥機普遍採用，在第四代格鬥導彈上也得到了廣泛應用，但是隨著機動性能提高，導彈的彈體強度也得提高，而一百G的過載要求已經超過了現有材料的極限。
說得直接一點，在保證其他性能不降低的情況下，很難用現有的材料製造出過載高達一百G的格鬥導彈。
美國最先研製第五代格鬥導彈，而得出的結論是，除非把最大射程減少到五公里，不然就得投入巨資研製新材料，而且誰也不能保證能在什麼時候拿出成果，也就無法保證第五代格鬥導彈與第五代戰鬥機同時服役。
中國的理論研究也得出了類似的結論。
事實上，在格鬥導彈的最大射程僅有五公里，而實際射程肯定不足兩公里的情況下，已經沒有存在的必要了。
要知道，第四代格鬥導彈的最大射程普遍在二十公里以上。
只有達到這個級別，才能保證對五公里內的敵機進行尾追攻擊。
結果就是，在第五代戰鬥機上，中國與美國都高度重視早已被人認為是雞肋的航炮，而且均把重點放在了電磁速射炮上。只是戰鬥機不是戰艦，能源系統不可能做得很大，也就極大的限制了電磁速射炮的作戰應用。
只有一點非常明確，即中美的第五代戰鬥機都以格鬥性能為主。
受此影響，第五代戰鬥機又被稱為「格鬥戰鬥機」。
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